Džemal Bijedić je u jutarnjim satima 18. januara 1977. godine sa Batajničkom aerodroma, nakon što je ispratio Josipa Broza Tita na službeni put u Libiju i Egipat, avionom poletio prema Sarajevu gdje je trebao učestvovati na sjednici CK SK Bosne i Hercegovine. Ipak, njegov avion nikada nije stigao do Sarajeva – na tom putu brdo Inač iznad Kreševa bilo je kobno. Skupa sa Džemalom poginula je njegova supruga Razija, pilot Stevan Leka i Murat Hanić, podsekretar u Bijedićevom kabinetu dr. Smajo Hrle, aviomehaničar Ilija Jevđenović, lični Bijedićev pratilac Zijad Alikalfić i domaćica u rezidenciji predsjednika SIV-a Anđela Muzička. Obzirom da je Bijedić bio važna figura jugoslavenske politike i predsjednik Savezne vlade, sprovedena je detaljan istraga od strane formirane Komisije za ispitivanje uzroka udesa aviona, na čijem čelu je bio Boško Dimitrijević.Reklama
Formirana komisija imala je više grupa koje su detaljno istraživale različite aspekte koji su mogli utjecati na nesreću. Između ostalog, Grupa za vazduhoplovnu meteorologiju je u svom Izvještaju zaključila: “Bez obzira što nije bilo bitne promene vremena na aerodromu Sarajevo u izvještaju od 08 časova, koji je primio kap. Leka i izvještaja od 09 časova, koji mu nije bio dostavljen (u 08 časova osmotrena je sumaglica, a u 09 sati slab sneg; horizontalna vidljivost, količina i visina baze oblaka u 08 i 09 časova bili su potpuno isti) i što je meteorološki izveštaj kap. Leka primio u toku leta od kontrole letenja iz Sarajeva, kao i da ovo ni u čemu nije uticalo na katastrofu aviona, ipak smatramo da praksa nepotvrđivanja primopredaje meteoroloških podataka i izveštaja između meteorologa i kontrolora letenja nije dobra i ne sme se dalje nastaviti. Grupa za kontrolu letenja i zemaljska radionavigaciona i komunikaciona sredstva te Služba za meterološka obavještenja u svojim Izvještajima nisu naveli ništa sumnjivo što bi moglo biti pogubno za let.
Što se tiče samog početka leta iz Beograda za Sarajevo, zbog leda na aerodromu, avion kojim je Tito trebao otputovati u Libiju odgodio je polijetanja i tek nakon što je u 9:52 odletio iz Batajnice, dozvoljen je prelet aviona sa aerodroma Surčin (Beograd) do aerodroma Batajnica. Avion je za Batajnicu poletio u 10:00, a stigao je osam minuta kasnije i bez gašenja motora sačekao je da se u njega ukrca Džemal Bijedić sa suprugom i posadom, te poletio za Sarajevu u 10:19. Nakon što je avion dostigao brzinu od 3 000 stopa, kontrola letenja je avion predala u nadležnost civilne oblasne kontrole letenja u Beogradu. Avion je predviđenu visinu od 260 stopa dostigao ispred Valjeva, koga je preletio u 10:29, ali manje od minute poslije posada aviona je bez najave i odobrenja prešla na rad sa kontrolom letenja u Sarajevu, što je bilo neuobičajno. Poslije niza razmjene podataka između kontrole leta i posade aviona, prema Komisijskom izvještaju “u 10 časova 41 minut i 33 sekundi posada je javila prelet radio – fara, ali nije javila visinu”, dok je prema Izvještaju Grupe, posada javila da je radio – fra Kilo Golf preletjela u 10:40:10, što je opet razlika od gotovo minut i po. Prema Komisijskom izvještaju, kontrola letenja je “u 10 časova 41 minut i 37 sekundi (…) dala odobrenje za vršenje proceduralnog zaokreta (proces slijetanja aviona). Posada je potvrdila prijem ove instrukcije u 10 časova 41 minut i 41 sekundu i to je bilo posljednje javljanje posade”, dok je, prema Izvještaju Grupe, posada tu instrukciju potvrdila u 10:40:18, te da je to posljednja radio veza kontrole i posade. Komisija je utvrdila kako je na pronađenom i pregledanom satu aviona ustanovljeno da su kazaljke zaustavljene i zaglavljene u položaju 10 sati 43 minuta i 20 sekundi, što se može uzeti kao tačno vrijeme udara aviona.
Kao što se može vidjeti u izvještajima se javljaju određene razlike tokom cijele faze leta. Ove određene neusaglašenosti se čine tim čudnije jer je moguće pretpostaviti da je konačni izvještaj Komisije rađen na temelju izvještaja pojedinih Grupa, pa nije jasno kako su se mogle javiti takve razlike. Izvještaj postaje još misteriozniji kada se uzme u obzir da Kantonalno tužilaštvo u Sarajevu i poslije toliko godina ne dopušta detaljan uvid u materijal vezan za let. Kontrola je već u 10:42:56 (dakle, minut i 15 sekundi nakon posljednjeg kontakta sa posadom Bijedićevog aviona) uspostavila kontakt sa posadom drugog aviona (Inex Adria Aviopromet), te u 10:48:25 ponovo kontaktirala taj avion, ali nije bilo nikakvih informacija o Bijedićevom avionu. Nakon toga je sarajevska kontrola telefonski stupila u kontakt sa beogradskom kontrolom radi provjere da li je ona u nekom kontaktu sa Bijedićevim avionom i nakon negativna odgovora u 10:54 minuta preduzela akciju traganja i spasavanja.
Kao što smo naveli, avionom je pilotirao kapetan Stevan Leka, bivši pukovnik borbene avijacije JNA. Bio je veoma iskusan pilot, sa iskustvom leta na 13 različitih aviona. Svi ljekarski i neuropsihijatrijski nalazi potvrđivali su da se radilo o zdravoj i psihički zreloj osobi. Ipak, zanimljiv je izvještaj koji je o njemu napisan tokom ispita za profesionalnog pilota. On je tu dozvolu dobio 1966. godine, sa prosječnom ocjenom 8,5, ali je prilikom preobuke 18. novembra 1969. godine instruktor Hans Rothlisberg o njemu napisao: “Teoretska preobuka odvija se bez teškoća, jer njegovo znanje engleskog jezika je vrlo dobro. U letenju je imao dosta poteškoća jer on uopšte nije bio školovan za avione sa dva motora, a njegovo vojno iskustvo datira od pre više godina (zastarelo je) i on sigurno nije sem malih sportskih aviona leteo ni jedan ozbiljan avion (…) Njegova potpuna preobuka za kapetana BE-60 bila bi po mom mišljenju moguća ukoliko bi mu se prethodno omogućila kompletna teoretska i praktična obuka za IFR letenja. U sadašnjem momentu Leka nema dovoljno iskustva u letenju u saobraćaju i nivo obučenosti da bi mogao odmah da bude uključen kao član posade”. Na preobuci za tip aviona BATON B-55 30. marta 1977. godine dobio je ocjenu prosječan uz sljedeću primjedbu: “Nestalan na sletanju, potrebna mu je veća koncentracija i pripremljenost za sletanje”. Leka je ipak stalno napredovao i 5. juna 1975. dobio je ocjenu da je sposoban za kapetana na avionu LR-25B, ali šef instruktora Ljubomir Pavić je o njemu izjavio da je bio „prosječan pilot (…) Sredinom 1976. godine polagao je ispit za instruktora na ‘Ler-Jet’, ali zbog nedovoljne trenaže u upravljanju avionom sa desnog sedišta nije pokazao zadovoljavajuće rezultate…”.
Avion u kojem je poginuo Bijedić bio je “gotovo” nov: proizveden u SAD 1975. godine sa 468 sati i 20 minuta leta. Imao je ugrađenu najmoderniju navigacionu opremu, koja je omogućavala letenje u najsloženijim meteorološkim uvjetima. Na avionu tokom probnog leta nisu prijavljene nikakve primjedbe, a komisija tokom preslušavanja magnetofosnske trake nije utvrdila nikakve primjedbe na ispravnost uređaja posade i kontrole letenja na relaciji Beograd – Sarajevo. Komisija je izračunala da je od početka snižavanja visine leta 260, do udara u planinu Inač, prošlo 8 minuta i 10 sekundi. Za to vrijeme, avion je preletio 74,12 km što znači da je letio prosječnom brzinom 545 km/sat. Na kraju Izvještaja Komisija je zaključila da je izravni uzrok udara aviona u greben planine Inač brzina aviona. Naime, greben u koji je avion udario visok je 1366,3 metra, što je za 280 metara niže od minimalno propisane visine za taj sektor u proceduri za prilaz i slijetanje na aerodrom Sarajevo. Komisija je zaključila da je “do udara aviona u prepreku došlo zbog nepreciznog izvršavanja zalaznog zaokreta po mestu i visini”.
Potraga za avionom uslijedila je tačno u 10:54 minuta, nakon što je utvrđeno da je izgubljena veza sa njim. Akciju je vršio republički SUP BiH. Na čelu ekipe za potragu bio je Ministar unutrašnjih poslova BiH Mato Andrić. Zanimljivo je da je aerodrom iz Podgorice obavijestio republički SUP da je avion sletio kod njih, pa su preduzete mjere bile privremeno prekinute. Međutim, ubrzo se ustanovilo da je u pitanju greška, te su poduzete hitne mjere u cilju pronalaska nestalog aviona. U međuvremenu, oko 13 sati u SUP Kreševo je došla Almasa Bejtić izvjestila kako se tog dana oko 11 sati nalazila pri vrhu brda Inač i da je bila u neposrednoj blizini pada aviona. Dozivanjem je pokušala utvrditi da li ima preživjelih, ali kada je vidjela da nema odlučila je krenuti u SUP Kreševo i obavijestiti nadležne organe o događaju. Ubrzo su policajci iz Kreševa sa helikopterom u kojem su se nalazili ljekari i radnici službe bezbjednosti krenuli na mjesto nesreće, dok je grupa medicinara i veći broj funkcionera krenula pješice. Oko 14:30 sati utvrđeno je da su svi putnici i članovi posade aviona poginuli. Zbog loših vremenskih uvjeta, teškog terena i pada noći evakuacija poginulih je izvršena sutradan, 19. januara 1977. godine. U narednim danima radnici bezbjednosti i pripadnici JNA vršili su pretragu terena, ne dozvoljavajući pristup ostalih službama. Komisija nije pronašla tragove eksplozije ili požara, a posmrtni ostaci poginulih transportovani su helikopterom u Kreševo i istog dana oko 16 sati ispraćeni na mjesta sahrane.
Branko Mikulić, jedan od najbližih Bijedićevih saradnika, mnogo godina nakon pogibije, u jednom intervjuu iz 1989. godine, na novinarsku konstataciju kako je oko Bijedićeve „tragične smrti bilo [je] dosta špekulacija”, te je na pitanje da li zna nešto više o tome odgovorio između ostalog da “nema razloga za bilo kakve špekulacije (…) jer se tragedija dogodila zbog ‘zakazivana ljudskog faktora…” Činjenica odmah nakon pogibije mnogi su tvrdili da je nesreća plod zavjere koja je rezultirala atentatom. Jedna od teorija je bila da je ubistvo naredio lično Tito jer “u to doba nije bilo ništa neuobičajno likvidirati svoje protivnike”, ali ova varijanta ne nudi nikakve dokaze. Drugi su u verziju o ubistvu pokušali unijeti više reda. Bahrudin Bijedić, u to vrijeme visokopozicionirani kadar u obavještajnoj zajednici u BiH, i uz to Džemalov najbliži rođak, u nekoliko nastavaka u sarajevskom nedjeljniku Dani, osim svojih sjećanja na Džemala Bijedića, ponudio je i prilično jasnu sliku ove “druge priče”. Prema njegovom mišljenju, Džemal Bijedić je ubijen “jer je mnogo znao”, a kao organizatore njegovog ubistva Bahrudin Bijedić je smatrao JNA, odbacujući tezu da je iza zavjere stajala Jovanka Broz, koja je poslije nesreće etiketirana kao glavna figura zavjere. Prema njegovoj tvrdnji, Džemal Bijedić je često govorio svojim najbližim saradnicima: “Ubit će me, ja mnogo znam”, i potom nastavlja: “Kod mene je boravio 22. oktobra 1976. godine u još nedovršenoj vikend – kući u Trnovu. Bio je veseo i raspoložen, na ledini na kojoj smo improvizirali stolove i vatru, tako dragu njemu u planinskom ambijentu. Jedno vrijeme je razgovarao sa prijateljima, a kasnije mi je neke stvari rekao na uho. Uglavnom je bilo riječi o velikoj napetosti u državi. ‘Dolazi do razmirica među ljudima koji su jednom nogom u grobu. Tito je Jovankin zarobljenik, ne može se njemu prići bez njene dozvole. Žele ga razdvojiti od Kardelja. Ne znam šta da radim. Tito želi da mi povjeri treći mandat. Ja ne želim više u Vladi ljude starije od mene. I ja treba da se povučem. Da bi otišao Ljubičić, trebaju otići i drugi koji su njegovo, 1915. godište. Njima se ne ide’. To su bile njegove najintimnije preokupacije tri mjeseca pred smrt”
Tako je Bahrudin Bijedić posve otvoreno u priču o Bijedićevoj pogibiji uvukao JNA. Tu je priču kasnije do u detalje razradio Mirko Šagolj, sarajevski novinar, koji je u vrijeme Bijedićeve pogibije bio izvještač beogradskih Večernjih novosti. On je početkom 2008. godine u sarajevskom “Oslobođenju” objavio tekst u kojemu je tvrdio da mu je došao “jedan čovjek”, koji živi u Beogradu, ali zbog sigurnosnih razloga “ne želi javno otkriti svoje ime” i ispričao “stopostotnu istinu” o pogibiji Džemala Bijedića, a Šagolj je tu verziju ovako prenio: “Taj čovjek je po struci inžinjer elektronike. U trenutku udesa bio je major JNA i, kako kaže, šef tehnike u bazi JNA na heliodromu u Jasenici kod Mostara.599 Kad se udes dogodio, on je sa svojom stručnom ekipom helikopterom prvi stigao na mjesto udesa. Obavili su kompletnu stručnu ekspertizu i, tvrdi, nedvosmisleno ustanovili da je visinomjer aviona prije njegovog polijetanja s Batajničkog aerodroma bio namjerno naštiman tako da je pokazivao 20 metara veću visinu od stvarne. Bilo je to, kaže, sasvim dovoljno da se udes dogodi. Bez obzira na maglu i brzinu. Jer, avion je zbog toga napravio zaokret iznad radio – fara na Crepoljskom na 20 metara nižoj visini od dozvoljene i predviđene i to je bio razlog što je udario u vrh brda Inač. Nakon što je njegova vojno – stručna ekipa izvršila uviđaj i utvrdila uzroke udesa, stigla je iz Beograda savezna vojno-policijska ekipa sa zadatkom da utvrdi uzroke pada aviona. Na čelu te ekipe bio je, kaže, Jovica Stanišić, tada kapetan po činu. To je, podsjetimo, onaj zloglasni policajac, koji je u vrijeme diktature Slobodana Miloševića nanio i Srbiji i bivšoj Jugoslaviji mnogo zla, a danas je haški optuženik. ‘Kad sam počeo saopštavati rezultate naše stručne istrage, taj Stanišić mi je rekao: ‘Zaveži!’ Ja major, on kapetan. I ja sam ušutio.’ Prema njegovoj verziji, rezultati istrage do kojih je na osnovu neoborivih stručnih dokaza došla njegova ekipa, nikada i nigdje nisu saopšteni, niti su ostali zabilježeni u bilo kakvom dokumentu. Čak je i let helikoptera iz Jasenice do mjesta udesa, koji je njegova ekipa koristila, izbrisan iz svih evidencija. Kao da ga nije ni bilo. A mjesto udesa aviona bilo je, kaže, pod nadležnošću te vojne baze u Jasenici. Ovaj čovjek kaže da je osobno poznavao obojicu pilota – i Leku i Hanića – i da su obojica bili isuviše iskusni da bi im se udes mogao dogoditi zbog njihove nepažnje i neopreznosti, bez obzira na maglu i brzinu. Tvrdi, isto tako, da Džemala Bijedića neki krugovi u Beogradu i u JNA nisu podnosili i da su htjeli da ga se riješe, jer su u njemu vidjeli mogućeg Titovog nasljednika, što ne bi mogli podnijeti. Zbog toga su mu i namjestili – udes. I on potvrđuje činjenicu da je avion prilikom udesa letio brzinom od 980 kilometara na čas, ali da to nije uzrok udesa. Činjenica je, veli, da je Džema upozoravao pilota Leku da kasni na sjednicu CK, ali da se samo zbog povećane brzine tako iskusnom pilotu udes ni slučajno nije mogao dogoditi. On odbija i pomisao da je avionom u trenutku nesreće mogao upravljati sam Džemal Bijedić, jer su nalazi njegove ekspertne ekipe pouzdano ustanovili da je Džema u trenutku udesa čitao diskusiju pripremljenu za sjednicu CK. Ti papiri su, tvrdi, bili rasuti na mjestu udara aviona u kameni vrh brda Inač. O eventualnoj eksploziji, kaže, nema ni govora.” Šagolj je na kraju iznio i još jednu verziju, iza koje, kako i ssm priznaje, “ne stoji nijedno konkretno stručno ime.” Po toj verziji, “avionu u kojem su poginuli Džemal Bijedić, njegova supruga i pratnja i oba pilota, prije polijetanja s aerodroma Batajnica ‘naštimana’ je brzina leta, tako da je brzinomjer pokazivao brzinu 300 kilometara na sat manjom od stvarne. Naš sugovornik, piše Šagolj, takvu mogućnost ne potvrđuje. On kaže da su on i njegova stručna ekipa nedvosmisleno utvrdili da je ‘naštiman’ visinomjer aviona, a to je bilo sasvim dovoljno da Džemal Bijedić – nestane.”
bosnae.info